Un informe puso un número incómodo sobre la mesa: mover la arena hasta el pozo cuesta 145 dólares la tonelada en la Argentina, contra 60 dólares en Estados Unidos. La diferencia no está en la cantera, está en el camino. En su recorrido, los camiones que transportan el insumo básico de Vaca Muerta atraviesan 1300 kilómetros y cuatro jurisdicciones distintas hasta llegar a Neuquén, cada una de ellas está empezando a cobrar la factura a su manera.
La logística pasó de ser una solución para ser una preocupación, con proyectos que incluyen buques, ríos, trenes, caminos alternativos y hasta un arenoducto. Sin embargo, la realidad tiene otros planes y en ellos los gobiernos de cada uno de los implicados piensa en sus propias necesidades.
El origen: Ibicuy pone la materia prima y las rutas
En Entre Ríos, la arena que hoy elige YPF para fracturar en Vaca Muerta no es una novedad: se extrae desde hace 90 años, primero para vidrio, jabones y construcción, y desde 2016 también para la industria hidrocarburífera. El intendente de Ibicuy, Ezequiel Mainero, explicó a La Vuelta con Vos por Radio Con Vos Neuquén que es una actividad que trajo empleo de calidad y un derrame que hizo que los salarios de la actividad arenera se nivelaron para arriba.
La contracara la conocen bien en el pueblo: unos 350 camiones diarios, el 95% con destino a Vaca Muerta. "Entre Ríos cobra guías mineras y el municipio una tasa de extracción y de seguridad e higiene, ambas por metro cúbico extraído", dijo Mainero y agregó que el puerto de Ibicuy, con profundidad natural, sin necesidad de dragado y con hectáreas disponibles para expandirse, es un proyecto que podría cambiar el mapa logístico a mediano plazo.
El jefe comunal dijo que en los próximos meses se empezará pruebas de carga para evaluar si es viable como salida alternativa. "El barco podría sumar volumen, no reemplazar al camión, que ofrece un puerta a puerta que la multimodalidad todavía no logra igualar", añadió Mainero.
El tránsito: La Pampa quiere cobrar lo que Neuquén ya cobra
Si Ibicuy es el origen, La Pampa es el tramo que nadie eligió pero todos atraviesan. El diputado provincial por el PJ Espartaco Marín confirmó que el gobernador Sergio Ziliotto presentó un proyecto de ley inspirado en el peaje petrolero que Neuquén aprobó en 2024 y explicó que se aplicará sobre las rutas provinciales que no fueron diseñadas para semejante tránsito, pero que terminan absorbiendo un tráfico que se proyecta en 1.500 camiones diarios, mientras las rutas nacionales están en muy mal estado.
Marín explicó a VacaMuerta.ar que un viaje de Entre Ríos a Vaca Muerta con la arena cargada cuesta unos 10.000 dólares. "Un peaje de 10 dólares en el tramo pampeano no cambia esa ecuación", agregó. El mecanismo previsto combina lectura de patente y balanzas móviles, y apunta a las rutas 20, 18, 1 y 9, a la espera de precisar cuál concentra el mayor tráfico. El objetivo declarado no es tanto recaudar por recaudar, sino garantizar que haya con qué reparar lo que el propio tránsito deteriora.
El paso más silencioso: Río Negro no ve nada de eso
Entre el origen y el destino hay una provincia que, según el gremio del transporte, no recibe ni el consuelo de la obra pública. El secretario de camioneros de Río Negro, Gustavo Sol, describió un esquema en el que YPF planea triplicar la cantidad de camiones a medida que avanzan las perforaciones y alertó que los camiones que hoy cruzan el territorio rionegrino a diario no generan ningún tipo de derrame local. "No paran a descansar, no cargan combustible, no dejan nada", dijo a La Vuelta Con Vos. Su reclamo apunta en la misma dirección que el de La Pampa, aunque todavía sin proyecto de ley: que las petroleras aporten para el mantenimiento de rutas que absorben el desgaste sin ver la contrapartida.
Un mismo camión, cuatro cuentas distintas
El mapa que emerge es el de una sola cadena logística —Ibicuy extrae, La Pampa y Río Negro sufren el tránsito, Neuquén recibe la area— con cuatro administraciones tratando de resolver, cada una por su lado: la Argentina eligió el camión porque nunca construyó la alternativa, y ese camión ahora genera una demanda de compensación que se multiplica provincia por provincia.
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Ninguno de los tres testimonios discute que la arena de cercanía perdió la pulseada frente a la de Entre Ríos. Lo que discuten es quién paga el costo de que esa arena, mejor pero mucho más lejos, siga viajando en la caja de un camión. Mientras el ferrocarril y el puerto de Ibicuy sigan siendo, en el mejor de los casos, una prueba piloto, cada provincia que el camino atraviesa va a seguir buscando su propia versión del peaje petrolero. Y esa cuenta, tarde o temprano, también termina en el costo del pozo.
