Vaca Muerta necesita, además de fierros y trabajadores, agua y arena para la extracción de gas y petróleo. En diferentes niveles, la logística de las cuatro necesidades básicas de la industria es un desafío constante, que tiene una complicación extra en el último de ellos: la arena de cercanía todavía no da la eficiencia necesaria y hay que transportarla miles de kilómetros.
La cuenca Neuquina necesita unas 7 millones de toneladas de arena por año, que se ampliará a 9 millones de toneladas en los próximos dos años. En total, son 800 camiones por día, 300.000 viajes de camión por año considerando unidades con capacidad para transportar 30 toneladas desde Entre Ríos a Neuquén. Si viajarán todos juntos en un mismo momento, serían 15 kilómetros de cola diarios.
El desafío logística exige de soluciones. Un informe de casi 200 páginas certificó que es técnicamente viable navegar 720 kilómetros por los ríos Limay y Negro para sacar arena, caños y equipos hacia Vaca Muerta. Pero apenas se conoció, la propia AIC lo bajó a la categoría de "insumo preliminar" y los gobernadores de Neuquén y Río Negro salieron a decir que la vía fluvial "hoy no es prioridad". La logística de la formación sigue, por ahora, sobre ruedas.
Durante años, la idea de convertir al Río Negro en una vía navegable fue una de esas conversaciones recurrentes, que aparece, genera expectativa, y vuelve a dormir en un cajón. En las últimas semanas volvió a tomar estado público con más fuerza que nunca, de la mano de un estudio de factibilidad financiado por el Consejo Federal de Inversiones (CFI) y elaborado por la consultora IATASA, con la Autoridad Interjurisdiccional de las Cuencas de los ríos Limay, Neuquén y Negro (AIC) como contraparte técnica de Neuquén, Río Negro y Buenos Aires.
La conclusión central del trabajo, de casi 200 página, es que resulta técnicamente viable desarrollar una hidrovía de aproximadamente 720 kilómetros, desde el Compensador Arroyito hasta la desembocadura en el mar Argentino, con una inversión estimada en USD 580 millones.
Los números del proyecto son elocuentes: un sistema capaz de operar más del 90% del año, barcazas de hasta 111 metros de eslora, un gálibo máximo de 9 metros para sortear los puentes existentes y un canal navegable de unos 30 metros de ancho. También contempla dragados, obras en la desembocadura, adecuaciones en el cruce de Guardia Mitre y en puentes que hoy limitan el paso de embarcaciones de mayor porte. El calado operativo definitivo todavía no se difundió: depende del tipo de convoyes que finalmente se elija y de las obras que se ejecuten sobre el cauce.
Detrás del entusiasmo por la hidrovía hay un problema logístico muy concreto que atraviesa a Vaca Muerta desde hace años: el traslado de arena para fractura hidráulica, uno de los insumos más pesados y voluminosos de toda la cadena no convencional.
Según los datos difundidos junto con el estudio, más del 80% de la arena que hoy se usa en los yacimientos neuquinos proviene de Entre Ríos y recorre cerca de 1.200 kilómetros por camión hasta destino. En marzo de este año, esa logística generó entre 3.500 y 3.800 camiones diarios circulando por las rutas de acceso a la cuenca, y las proyecciones ubican la demanda de arena cerca de los 8 millones de toneladas anuales hacia el final de la década.
La ecuación que proponía la hidrovía era simple de enunciar: una sola barcaza podría reemplazar a unos 80 camiones, aliviando el tránsito pesado sobre las rutas de la cuenca y reduciendo tiempos, costos y emisiones. El esquema no llegaba directo a Añelo, la hidrovía no toca el corazón de Vaca Muerta, sino que se completaba con un sistema multimodal: barcazas hasta un puerto de transferencia en la zona de Cipolletti, y desde ahí, ferrocarril o camión de corta distancia hasta los yacimientos. En el extremo atlántico, el proyecto ubicaba otro puerto de transferencia en Viedma-Carmen de Patagones, para conectar el corredor fluvial con el transporte marítimo, con General Conesa como localización alternativa. Una idea que además extiende la influencia de Vaca Muerta hacia Valle Inferior.
Más allá de la arena, el estudio imaginaba un uso mucho más amplio: caños, cemento, estructuras metálicas y equipos industriales aguas arriba; peras, manzanas, cerezas, uvas, vinos y otros productos regionales aguas abajo; y hasta turismo náutico y transporte de pasajeros como subproductos del corredor.
El freno
La iniciativa tuvo un doble freno: la AIC dijo que el informe no es un proyecto ejecutivo y los gobernadores de Neuquén y Río Negro indicaron que no es prioridad.
Los primeros paños fríos de la AIC llegaron con un documento en el que se explica que el estudio técnico es de carácter preliminar y exploratorio, y que no constituye un proyecto ejecutivo ni implica una decisión de realizar obras, habilitar la navegación comercial o destinar inversiones para ese propósito. Tampoco existe presupuesto, cronograma ni etapas de ejecución previstas.
Además, desde el organismo se precisó que la recepción del estudio no compromete a las provincias de Neuquén, Río Negro y Buenos Aires, ni al Estado nacional, a desarrollar una hidrovía ni a impulsar evaluaciones posteriores, y que cualquier análisis adicional requeriría nuevas decisiones institucionales y estudios específicos que, por ahora, no están previstos. En otras palabras: el informe pasa a integrar el archivo documental de la cuenca, junto a otros antecedentes, pero sin ningún valor de decisión política.
Ese comunicado ya anticipaba, en un lenguaje institucional cuidado, lo que los propios gobernadores confirmarían pocos días después de manera mucho más directa.
El golpe político: "Hoy no es prioridad"
En el mismo sentido que la AIC, los gobernadores Rolando Figueroa y Alberto Weretilneck firmaron una batería de convenios para avanzar en la integración regional. Y en ese marco descartaron explícitamente que la vía fluvial sea la prioridad para transportar la arena de Vaca Muerta. Figueroa fue directo en su definición: el transporte de arena por vía fluvial hoy no es prioridad.
Lo que sí definieron ambos mandatarios fue una agenda de infraestructura centrada en otros dos modos de transporte: el diseño conjunto de rutas y el desarrollo ferroviario, con el objetivo declarado de lograr una logística más eficiente para la actividad productiva de la región. A eso se sumó un acuerdo de capacitación técnica: Neuquén accederá a la oferta educativa del Instituto Provincial de la Administración Pública (IPAP) de Río Negro, con eje en la Tecnicatura Superior en Análisis de Incendios Forestales, para profesionalizar a las brigadas que combaten el fuego en la cordillera durante el verano.
La combinación de anuncios no es casual: mientras el proyecto fluvial —de inversión multimillonaria y ejecución que demandaría años— queda relegado a "antecedente técnico", la agenda bilateral concreta entre las dos provincias se concentra en lo que ya está en marcha: pavimentación de rutas, material ferroviario y coordinación operativa, sin comprometerse con una obra de esa escala en el corto plazo.
En Radio Con Vos Neuquén, especialistas agregaron que los caudales hídricos serían una complicación, pero fundamentalmente la oposición está en el gobierno de Río Negro, en Neuquén la posición tenía más aceptación, sin embargo ambas provincias coincidieron en que no es prioritario, ni primordial.
Por qué la hidrovía no logró imponerse (todavía)
La brecha entre el entusiasmo técnico y la cautela política tiene varias explicaciones que conviene tener presentes:
Escala de la inversión. Los US$ 580 millones estimados no tienen, hasta ahora, ningún esquema de financiamiento identificado ni un actor —público o privado— que se haya comprometido a asumirlo.
Horizonte de ejecución. Entre un estudio de factibilidad "preliminar y exploratorio" y una obra de dragado, puertos fluviales y adecuación de puentes a lo largo de 720 kilómetros hay años de estudios de detalle, licencias ambientales y definiciones regulatorias que todavía no arrancaron.
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Alternativas ya en marcha. Mientras la hidrovía sigue siendo una hipótesis, el transporte de arena viene resolviéndose —con costos crecientes pero sin cortes de suministro— a través de camiones y, cada vez más, bitrenes, que ya vienen ganando terreno como respuesta intermedia frente a la saturación de las rutas 22 y 250.
Historia repetida. No es la primera vez que el río Negro aparece como corredor navegable. Ya en las décadas de 1970 y 1980 el entonces Servicio de Hidrografía Naval había elaborado estudios sobre dragados, rectificación del cauce y obras de infraestructura portuaria con el mismo objetivo. El proyecto actual actualiza esos antecedentes, pero se inscribe en un patrón de largo plazo que hasta ahora nunca terminó de traducirse en obra concreta.
Qué queda planteado hacia adelante
El estudio IATASA-CFI no desaparece: queda incorporado como antecedente técnico de la AIC y puede reactivarse si en algún momento hay decisión política y financiamiento para avanzar. Pero, en el corto y mediano plazo, la señal que dieron Figueroa y Weretilneck es clara: la apuesta de infraestructura para sostener la logística de Vaca Muerta se concentra en rutas y ferrocarril, no en el río.
Para la cadena de abastecimiento de la formación, eso significa que el esquema actual —camiones, bitrenes y una eventual mayor participación del tren— seguirá siendo el que resuelva, en los próximos años, el traslado de arena, caños y equipos hacia los yacimientos. La hidrovía, con sus 720 kilómetros de navegabilidad teórica y su promesa de reemplazar camiones por barcazas, queda por ahora como una posibilidad de largo plazo más que como una obra en marcha.
