El crecimiento sostenido de la actividad no convencional en Vaca Muerta volvió a poner en el centro de la agenda un problema que la industria arrastra desde hace años: cómo mover, de manera eficiente y a menor costo, los enormes volúmenes de arena que demanda la fractura hidráulica. Con cada nuevo récord de etapas de fractura, el desafío logístico se agranda, y en las últimas semanas se conocieron en simultáneo dos frentes que, aunque parecen desconectados, terminan cruzándose: por un lado, el estudio que Neuquén encara junto a Río Negro y el CFI para definir cómo transportar arena hacia los yacimientos; por otro, la reforma del régimen de cabotaje que impulsa el Gobierno nacional, con potencial impacto sobre cualquier esquema que involucre puertos y transporte marítimo o fluvial, con la hidrovía como protagonista.
Javier Milei confirmó, durante su discurso en La Rural, que el Gobierno enviará al Congreso un proyecto para modificar el régimen de cabotaje argentino (Decreto-Ley N.º 19.492/44), con el objetivo declarado de abaratar el costo del flete, especialmente para las economías regionales más alejadas de los grandes corredores fluviales.
Los ejes centrales del proyecto:
- Buques de bandera extranjera podrían operar entre puertos argentinos mediante autorizaciones temporarias.
- Flexibilización de tripulaciones: durante los primeros 90 días no sería obligatorio contar con personal argentino; luego regiría un esquema gradual hasta alcanzar un mínimo del 75% de tripulación nacional al año.
- Eliminación de aranceles para importar buques nuevos o de hasta 20 años de antigüedad, para ampliar la flota disponible.
El propio Milei lo enmarcó en una lógica de "federalización del comercio", apuntando a reducir la dependencia de los puertos de Buenos Aires y Rosario y estimando el impacto en una baja equivalente a unos ocho puntos de retenciones para los productores del norte.
La lectura sectorial no es unánime. Desde la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) coinciden en la necesidad de bajar costos y ampliar la flota, pero sostienen que la apertura debería enmarcarse en una reforma logística integral, que primero corrija asimetrías laborales, fiscales, portuarias, registrales y de estiba. La Liga Naval Argentina, por su parte, expresó preocupación por el eventual impacto de la desregulación sobre actividades conexas como el practicaje. El punto central es el control de cargas.
"Lo que van a hacer es generar habilitaciones de cabotaje para que los barcos que salen de Ibicuy, el puerto de Entre Ríos, puedan salir a ultramar temporalmente para llevar arena de un lado a otro como puede ser el puerto de San Antonio Este o Bahía Blanca", explicó una fuente del sector a VacaMuerta.ar.
La opción local
El gobernador Rolando Figueroa confirmó que la provincia trabaja junto al Consejo Federal de Inversiones (CFI) y con Río Negro en un programa de consultoría destinado a definir el esquema de transporte de arena hacia Vaca Muerta, con distintas alternativas sobre la mesa, entre ellas la ferroviaría, pendientes de un estudio ejecutivo que determine cuál es la más conveniente.
El dato de fondo es que el mapa de abastecimiento viene cambiando por el lado de la oferta: operadoras como Tecpetrol y Vista ya utilizan arena silícea extraída en parajes neuquinos como Ramón Castro y Santo Domingo, lo que reconfigura una logística que históricamente dependió del traslado del insumo desde otras provincias (fundamentalmente Chubut y Entre Ríos). Esa sustitución de origen no elimina el problema de transporte, pero lo reubica: en lugar de recorridos interprovinciales de larga distancia, empieza a pesar más el tránsito interno hacia los distintos de fractura, lo que ya está demandando mayor circulación en determinadas rutas, según el propio gobernador.
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En ese contexto, Figueroa descartó de manera explícita la alternativa fluvial por los ríos Limay y Negro, argumentando la necesidad de preservar esos cursos de agua por su valor ambiental y turístico. Esta negación parte de un documento que circuló en en las últimas sobre la viabilidad de una hidrovía de 720 kilómetros por Limay y Negro. También la propia Administración Interjurisdiccional de Cuencas (AIC) salió a aclarar que no hay obras ni inversiones previstas sobre esa traza. La palabra del gobernador neuquino cierra esa hipótesis, y redirige la discusión hacia el ferrocarril y las rutas terrestres.
Río Negro pone en marcha su propia infraestructura: la Ruta de las Arenas
Mientras Neuquén negocia el esquema regional junto al CFI, Río Negro ya tiene en estudio preliminar un proyecto concreto: la Ruta de las Arenas, un corredor de 119 kilómetros que uniría General Roca con la Ruta Provincial 17, cerca de Añelo.
Algunos datos técnicos que conviene tener a mano para la cobertura:
- Trazado: aprovecharía corredores de servidumbre ya existentes junto al oleoducto de Oldelval y al gasoducto Neuba, evitando así la apertura de una traza completamente nueva.
- Dos tramos: el primero, de 95 km entre General Roca y la Ruta Provincial 8, en terreno mayormente llano; el segundo, de 24,2 km hasta la Ruta Provincial 17, con el cruce del cañadón El Nene (desnivel de ~35 metros, pendientes de diseño del orden del 5%).
- Movimiento de suelos estimado: limpieza de 1,19 millones de m² y más de 1 millón de m³ de desmonte, unos 546.000 m³ de terraplén y 500.000 m³ para la calzada enripiada (cifras preliminares, sujetas a ajuste con el diseño geométrico definitivo).
- Presupuesto: todavía no hay uno oficial. Como antecedente, la secretaria de Energía y Ambiente rionegrina, Andrea Confini, había estimado en 2025 una inversión cercana a los USD 150 millones.
- Beneficio operativo clave: permitiría a los camiones llegar a Añelo sin atravesar el río, y sacaría el tránsito pesado de zonas urbanizadas, aliviando el recorrido actual de unos 140 km por Ruta Provincial 6, rutas nacionales 22 y 151 y rutas provinciales 7 y 17 —un circuito hoy congestionado por el crecimiento de la actividad.
El proyecto está en fase preliminar: restan estudios de suelo, hidrología, tránsito e impacto ambiental antes de definir costo final, ingeniería definitiva y modalidad de financiamiento.
San Antonio Este, la pieza portuaria de la ecuación
El dato que conecta ambos frentes de esta nota es que la Ruta de las Arenas no se piensa de manera aislada: forma parte de una estrategia más amplia en la que Río Negro evalúa a San Antonio Este como puerta de ingreso marítimo de arena para Vaca Muerta. Confini confirmó el interés provincial en esa alternativa, fundamentalmente por la reducción de distancias y costos logísticos que implicaría recibir arena por barco en lugar de trasladarla íntegramente por camión desde canteras más alejadas.
