El problema de la arena en Vaca Muerta tiene un número que lo resume todo: más de 1.200 kilómetros en camión desde las canteras de Entre Ríos hasta los yacimientos neuquinos, a razón de 300 vehículos por día, con un costo de entre 120 y 140 dólares por tonelada puesta en el pozo contra los 30 o 40 que paga la industria en el Permian. Ese diferencial logístico es uno de los factores que explica por qué perforar en Vaca Muerta todavía cuesta más caro que en Texas, y es exactamente el problema que un nuevo estudio de factibilidad intenta resolver por una vía completamente diferente: los ríos.
La Autoridad Interjurisdiccional de las Cuencas de los Ríos Limay, Neuquén y Negro (AIC) participó como contraparte técnica en un estudio financiado por el Consejo Federal de Inversiones (CFI) y desarrollado por la consultora IATASA que evaluó la viabilidad de habilitar la navegabilidad comercial de los ríos Limay y Negro. La conclusión del informe indica que técnicamente, es factible convertir ese sistema hídrico en una arteria de transporte de cargas de gran escala. La traza analizada abarca 720 kilómetros desde el Compensador Arroyito, en Neuquén, hasta la desembocadura del río Negro en el Atlántico.
La arena como motor del proyecto
Cada pozo horizontal de Vaca Muerta consume entre 11.000 y 15.000 toneladas de arena de fractura. Con proyecciones que anticipan una demanda que podría superar los 15 millones de toneladas anuales en los próximos años, el esquema actual de transporte terrestre no solo es caro sino estructuralmente insostenible para la infraestructura vial de la región. Las rutas que soportan ese tráfico no fueron diseñadas para esos volúmenes y el desgaste acumulado es visible en cualquier tramo de la Ruta Nacional 22 o las provinciales que conectan Neuquén con los yacimientos.
El corredor fluvial resolvería esa ecuación de raíz. Transportar carga por agua cuesta entre 3,9 y 4,5 centavos por tonelada por kilómetro, contra los casi 9 centavos que implica el camión cuando se contabiliza el impacto real sobre la infraestructura vial. La diferencia es suficiente para justificar inversiones importantes en adecuación hidráulica, dragado y puertos de transferencia a lo largo del recorrido.
Cómo funcionaría el circuito
El esquema logístico que el sector privado viene evaluando en paralelo al estudio oficial combina la Hidrovía Paraná-Paraguay con los ríos patagónicos y puertos marítimos del sur. Empresas como PTP Group proyectan concentrar el acopio de arena en el Puerto de Ibicuy, en el sur de Entre Ríos, para despacharla en buques hacia terminales de recepción en el sur del país. Desde ahí, barcazas o camiones cubrirían el tramo final hasta los yacimientos, dependiendo de cómo avance la habilitación del corredor fluvial.
Para que el circuito funcione, dos puntos son críticos: la adecuación de las terminales de San Antonio Oeste o Bahía Blanca como puertos de recepción, y la inversión en una red de puertos fluviales y estaciones de transferencia de carga distribuidas a lo largo de los 720 kilómetros del Limay y el Negro. Esas instalaciones permitirían la integración operativa con trenes de carga y camiones para cubrir los kilómetros finales de la cadena.
Más allá de la arena
El estudio de factibilidad no limita el potencial del corredor fluvial al abastecimiento de insumos para la fractura. La iniciativa aparece también como un dinamizador de las economías regionales que bordean esos ríos: mejoraría las condiciones de exportación para la producción frutícola de los valles patagónicos y abre la posibilidad de incorporar el transporte de pasajeros y potenciar el turismo en Neuquén, Río Negro y Buenos Aires.
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Para el sector energético, sin embargo, el atractivo central sigue siendo el mismo: bajar el costo de llevar arena a la cuenca neuquina. En un momento donde la industria viene cerrando la brecha con el Permian pozo a pozo, resolver la logística de los insumos es el próximo frente donde se puede ganar competitividad real.
El plan todavía necesita sortear obstáculos regulatorios. La viabilidad del corredor fluvial requiere adecuaciones hidráulicas y ambientales, pero también cambios en el marco legal: la reforma de la Ley de Cabotaje, que hoy limita la navegación comercial en ríos interiores, aparece como un paso indispensable que el sector privado viene pidiendo hace tiempo. El debate legislativo sobre ese punto avanza en paralelo al estudio técnico.
