¿Cómo mover, de manera eficiente y a menor costo las toneladas de arena que Vaca Muerta necesita para funcionar? Esa es la pregunta que sobrevuela todas las discusiones, negociaciones, encuentros, reuniones, eventos, en los que participan protagonistas de la cuenca de hidrocarburos más importante del país. Se trata de unas 7 millones de toneladas anuales, lo que se traduce en unos 800 camiones diarios que atraviesan más de 1000 kilómetros desde Entre Ríos a Neuquén, pero el número podría duplicarse en los próximos tres años.
Las últimas semanas trajeron algunas novedades con un informe que propone una hidrovía por el Limay y el Negro, el avance de la Ley de Cabotaje que presentará el presidente Javier Milei, los análisis de la provincia de Neuquén con el CFI y de Río Negro con la ruta de la arena. Sin embargo, hay una palabra que no se dice en voz alta, pero se escucha: Ferrocarriles. Sí, el famoso tren.
En las últimas semanas volvió a circular la idea de la reactivación del tren norpatagónico como solución a uno de los cuellos de botella más persistentes de Vaca Muerta: la logística de arena y equipos. Pero fuentes directamente involucradas en el desarrollo de infraestructura ferroviaria y portuaria en la región advierten que esa lectura simplifica y, en algunos puntos directamente, distorsiona la situación real. Según supo VacaMuerta.ar, no hay tales avances.
A estas propuestas, hay un proyecto alternativo, de capitales privados, que impulsa la construcción de un ramal ferroviaria, por fuera de la traza actual destinado 100% al desarrollo de la cuenca Neuquina. La empresa Toro Brokers S.A. (TBSA) tiene su propia iniciativa y un plan avanzando para llevar el tren desde el mar a los pozos, incluso con fondos asignados.
Sebastián Cantero, CEO y fundador de TBSA, explicó a VacaMuerta.ar que tienen presentada ante el Estado desde hace tiempo, con financiamiento ya acreditado, una propuesta para construir un nuevo ramal de tren. “Podemos empezar en menos de 24 horas con la obra y tenerla terminada en 700 días para empezar a operar", dijo.
"Todo el mundo habla de Bahía Blanca, nosotros no vamos a Bahía Blanca. Nuestro proyecto conecta el Distrito Malargüe, en Mendoza, con Rincón de los Sauces, Añelo, en Neuquén, Paso Córdoba y de ahí a los puertos de San Antonio Este y Punta Colorada, en Río Negro", agregó y completó que el capital está asegurado con inversores privados de un fondo estadounidense que actúa como socio estratégico y participa de manera directa en los proyectos regionales de la compañía, incluidos los dos hubs de aproximadamente 2.400 hectáreas cada uno que la firma ya desarrolla.
Cantero detalló que la primera etapa, entre Añelo y Paso Córdoba, incluye un cruce ferroviario del río, pensado específicamente para evitar el paso de camiones por un puente de capacidad limitada que hoy funciona como cuello de botella logístico. "El trazado no empalma con la línea Roca, que es la que conecta históricamente Zapala con el puerto de Bahía Blanca", sostuvo y agregó que también planean una inversión de 48 millones de dólares en el puerto de Punta Colorada.
Para empezara a operar, el objetivo es avanzar con un contrato futuro con la prestadoras para garantizar el transporte de cargas desde el puerto a Vaca Muerta por un total de 2,5 millones de toneladas. El empresario detalló que las petroleras son una parte de la ecuación, que le dan estabilidad al proyecto, pero que la “vuelta del tren”, el regreso al mar, con la producción exportable (sean hidrocarburos o no) es otro factor importante.
El argumento de los tiempos
Te puede interesar
El escepticismo sobre la vía de Bahía Blanca no pasa por la voluntad política sino por el cronograma. "La industria viene pidiendo que un tren esté operativo hacia fines de 2028 o principios de 2029 y nosotros tenemos un proyecto listo para empezar en 24 horas. La única manera que vos tenés hoy de resolver el conflicto logístico es hacerlo vía puertos en Río Negro, sino entre los tiempos de licitación, electorales y de obra se pasa el boom de Vaca Muerta", explicó Cantero.
En ese sentido, destacó que el proyecto de TBSA ya cuenta con una declaración de interés de parte de la Provincia de Neuquén y de Nación. “Estamos muy contentos con esos avances y confiamos en que pronto se haya más avances”, indicó.
Además, Cantero dijo que el proyecto total contempla la creación de unos 4800 puestos de trabajo genuinos en toda la traza durante el plazo que dure la obra, que se estipula cercano a los dos años. En ese sentido, remarcó el compromiso de los gobiernos locales en el desarrollo de soluciones para acompañar la producción.
“Se pueden avanzar entre 10 y 15 kilómetros de vía por mes, incluso 20, aunque es un territorio hostil”, añadió y concluyó que una vez terminada la trazada se trabaja con el modelo open access, modelo en el que la infraestructura de vías pertenece a un administrador estatal o independiente, mientras que múltiples empresas operadoras privadas o públicas pueden circular por ella pagando un peaje, de forma similar al tránsito en las rutas.
