Cada pozo de Vaca Muerta necesita entre 11.000 y 15.000 toneladas de arena para fracturar la roca y liberar el petróleo y el gas que caracteriza a la cuenca. Esa arena proviene mayormente de Entre Ríos y llega desde las canteras entrerrianas hasta los bloques en la Patagonia tras 1.200 kilómetros de ruta en camión. Cientos de unidades pesadas por día, desgaste de rutas, costos que se acumulan y una logística que crece en complejidad a medida que la cuenca escala. El problema es conocido. La novedad es que hay un proyecto concreto para hacer más eficiente todo: usar el río.
Guillermo Misiano, presidente y CEO de PTP Group, detalló en LinkedIn la estrategia de su holding para posicionar al Puerto de Ibicuy, ubicado en el sur de Entre Ríos, como el nodo fluvial clave para abastecer la demanda masiva de arena de la cuenca neuquina. La firma proyecta movilizar millones de toneladas anuales de áridos aprovechando las vías navegables, con destino final en San Antonio Oeste o Bahía Blanca, desde donde la arena completaría el último tramo hasta los yacimientos neuquinos de manera terrestre.
La ubicación del puerto no es casual. Está al sur de la provincia a unos 20 kilómetros de las canteras activas que producen la arena que Vaca Muerta consume. Esa proximidad elimina los trayectos terrestres prolongados en la primera etapa de la cadena, lo que permite un acopio ágil y eficiente antes de cargar los buques. Y la calidad del producto no es un problema: los estudios geológicos y la experiencia en los pozos confirmaron que las arenas de la zona de Ibicuy tienen propiedades idénticas a las de las canteras más cercanas a la cuenca, como las de Río Negro.
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El proyecto cobró impulso concreto a partir de la obtención de la concesión pública para el uso de la terminal por parte de PTP Warrant SA, una empresa controlada por el grupo. Con ese marco regulatorio en mano, la compañía avanza en inversiones para la puesta en valor y finalización de las obras en el muelle Isla de Ibicuy, una estructura que permanecía inconclusa. El plan también contempla la gestión de otros insumos críticos para la perforación, como la baritina, lo que amplía el perfil de la terminal más allá de la arena.
Una demanda que no para de crecer
Los números que maneja el sector justifican la urgencia del proyecto. En menos de tres años, la demanda global de arena de fractura de la roca neuquina podría rondar las 15 millones de toneladas anuales. Una cifra que hace inviable seguir dependiendo exclusivamente del transporte terrestre sin que los costos operativos se disparen y sin que la infraestructura vial de la región pague las consecuencias.
La escala importa más de lo que parece. En la logística de este insumo, una diferencia de apenas cien kilómetros en el trayecto final impacta de manera directa en los costos y en la necesidad de incorporar unas 300 unidades de camiones adicionales para cubrir el enlace entre la costa portuaria y la locación del pozo. Pasar del camión a la barcaza no es solo una cuestión ambiental o de infraestructura vial: es una decisión que afecta directamente la competitividad de cada pozo perforado.
El eslabón que falta: la Ley de Cabotaje
El principal obstáculo para que el esquema funcione no es técnico ni geográfico sino normativo. La vigente Ley de Cabotaje restringe la navegación comercial en los ríos interiores del país de una manera que, paradójicamente, vuelve más económico el flete terrestre de larga distancia que el fluvial. Una distorsión que el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, señaló públicamente como un freno burocrático que encarece los proyectos de hidrocarburos y que tiene solución concreta.
Sturzenegger usó el caso de la arena entrerriana como ejemplo testigo de las ineficiencias del marco normativo vigente y anticipó el envío al Congreso de un proyecto de reforma integral a la Ley de Cabotaje, con el objetivo central de liberar la navegación comercial en los ríos interiores amparada en el principio constitucional de libre navegación. Si esa reforma avanza, el esquema logístico de Ibicuy deja de ser un proyecto en carpeta para convertirse en una alternativa real y competitiva.
La incorporación de Entre Ríos a la Hidrovía Paraná-Paraguay suma otro eslabón a la cadena. Esa inserción permite estructurar una salida por agua para los recursos minerales que requiere la explotación energética, reconfigurando los flujos de abastecimiento que hoy dependen casi exclusivamente de la ruta.
